Nach Angaben von Reedereien und Analysten können Tanker mit russischem Öl weiterhin ungehindert durch das Rote Meer fahren, ohne Angriffe der Houthis befürchten zu müssen. Transportschiffe, die Rohöl russischer Herkunft befördern, seien daher weniger Risiken ausgesetzt als ihre Konkurrenten, beklagt Reuters.
Nach der Verhängung westlicher Sanktionen war Russland gezwungen, den größten Teil seines Öls nach China und Indien zu exportieren, wodurch die Ströme in Richtung Europa umgeleitet wurden.
Nach Angaben des Analystenhauses Vortexa ist die Zahl der russischen Schiffe, die das Rote Meer passieren, seit Dezember leicht zurückgegangen, doch lag der Verkehr in der vergangenen Woche immer noch rund 20 Prozent über dem Durchschnitt des Jahres 2023. Im Gegensatz dazu kam es in den letzten zwei Wochen immer häufiger zu weitreichenden Störungen im Verkehr mit anderen Öltankern.
Die Verschiffung von Diesel und Kerosin aus dem Nahen Osten und Asien nach Europa wurde wenige Tage nach den ersten US-Angriffen auf den Jemen am 11. Januar 2024 fast vollständig eingestellt, schreibt Reuters unter Berufung auf Daten von Vortexa.
Die Zeitung stellt fest, dass Russland enge Beziehungen zum Iran unterhält, der wiederum die Houthis unterstützt, und dieser Umstand "möglicherweise dazu beigetragen hat", Angriffe auf Tanker mit russischer Fracht zu verhindern.
Die Schiffe, die russisches Öl transportieren, haben größtenteils keine Verbindungen zu Israel, den USA oder dem Vereinigten Königreich. Die Houthis haben erklärt, dass sie Schiffe mit Verbindungen zu diesen Ländern angreifen, um sich mit den Palästinensern im Gazastreifen zu solidarisieren.
Die westlichen Sanktionen haben zu einem raschen Wachstum einer schattenhaften Tankerflotte geführt, die verbotenes russisches Öl und Treibstoff transportiert, und da diese Schiffe weniger offene Verbindungen zu westlichen Unternehmen haben, ist es unwahrscheinlicher, dass sie angegriffen werden.
Laut Mary Melton, Analystin bei Vortexa, geben viele Schiffe mit russischer Ladung an, dass sie keine Verbindung zu Israel haben. Sie tun dies mit Hilfe automatischer Identifizierungssysteme, die offen Navigationsdaten, einschließlich des Standorts und des Ziels des Schiffs, übermitteln.
Gleichzeitig müssen Tanker, die Fracht für den Westen transportieren, oft über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet werden. In beiden Fällen kommen auf die Verlader höhere Kosten zu. Die Reeder verlangen höhere Frachtraten und Besatzungsgebühren, wenn die Fracht durch das Rote Meer transportiert wird, und die Versicherungsprämien für Kriegsrisiken sind stark gestiegen.
Nach Angaben aus der Branche haben sich die Gehälter der Besatzung verdoppelt, und die Prämien für Kriegsrisiken liegen jetzt bei etwa 1 % des Schiffswerts, während sie vor 10 Tagen noch bei 0,5 % lagen, ohne Berücksichtigung von Rabatten. Darüber hinaus verlängert die alternative Route über das Kap der Guten Hoffnung die Fahrzeit um zwei bis drei Wochen und den Treibstoffverbrauch um 3.300 Seemeilen, wobei die Emissionssteuern für Schiffe, die EU-Staaten angehören oder diese anlaufen, nicht berücksichtigt sind, fasst Reuters zusammen.
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